fileHet vertrek van het transportbedrijf Wim Bosman uit Wommelgem heeft schokgolven veroorzaakt in het Antwerpse. De Nederlandse groep doekt zijn vestiging op omdat de verscherpte fileproblematiek de activiteiten onrendabel maakt en de logistieke efficiëncy blokkeert. Ook de transportgroep Corneel Geerts overweegt trouwens om althans een gedeelte van zijn activiteiten weg te halen uit Wijnegem en naar Limburg over te plaatsen. Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland ziet in die reacties het bewijs dat het getreuzel in het Oosterweeldossier stilaan een breekpunt heeft bereikt. ‘Als er voor de verkiezingen van 2014 geen beslissing valt over het te volgen tracé, staan er ons nog grotere drama’s te wachten. Het mag nu voor iedereen duidelijk zijn dat Antwerpen zijn logistieke toekomst aan het vergooien is’, zegt gedelegeerd bestuurder Luc Luwel.

De beslissing van Wim Bosman Belgium om zijn activiteiten over te hevelen naar Genk en Oostende is niet van de ene dag op de andere genomen, zegt commercieel directeur Mario Schoofs. ‘Ooit werkten er 15 mensen op onze site in Wommelgem, nu nog een zestal. Wegens de aanhoudende files hebben we de voorbije twee jaar systematisch activiteiten geherlokaliseerd. We bleven hopen op beterschap maar de verkeersproblemen zijn alleen maar erger geworden. Spijtig, maar we hadden geen andere keuze dan weg te gaan.’

Bij Corneel Geerts lopen de reacties in diezelfde richting. “De dagelijkse files in en om Antwerpen kosten ons bedrijf 350.000 euro aan onproductieve uren”, zegt zaakvoerder Marc Geerts. “De ring werd aangelegd in 1968. Dit is 45 jaar geleden. Op dat moment was de ring een indrukwekkend stukje logistieke innovatie. Nu 45 jaar later is de ring een ringetje geworden.”

En nog: “In Rotterdam pakken ze die problematiek helemaal anders aan. Daar zijn rijbanen die exclusief voorzien zijn voor vrachtwagens omdat ze daar maar al te goed snappen dat de container op tijd op het schip moet geraken of vanaf het schip tot bij de klant. Hier in Antwerpen legt men busstroken aan waar dan drie bussen per dag over rijden.” Marc Geerts bevestigt dat “hij het nu echt beu is en daarom met plannen loopt om de vestiging in Wijnegem te verplaatsen naar… Limburg.”

Volgens Christian Van Strydonck, ceo van Zeelandia – een producent van bakkerijgrondstoffen – en Kamerambassadeur voor de gemeente Wommelgem, is de situatie ook voor andere bedrijven uit de regio onhoudbaar aan het worden. In een gesprek met de Kamer geeft hij aan dat de problematiek “zich uitbreidt als “een olievlek. Vroeger nam het verkeer vanuit Ranst de oprit Massenhoven, maar omdat alles daar al is dichtgeslibd, wijken die nu steeds meer uit naar Wommelgem. Hierdoor raken we op sommige dagen nog amper van en naar ons industrieterrein. Ook mijn vrachtwagens staan dagelijks gemiddeld anderhalf uur of meer in de file. Dat kost mij een fortuin aan overuren. Samen met andere ondernemers uit Ranst en Wommelgem hebben we nu een mobiliteitscel opgericht. Maar veel kunnen we niet doen. Dit is een probleem dat op Vlaams niveau moet worden opgelost.’

‘Uit een tussentijds rapport dat het Vlaams Verkeerscentrum voor de zomer bekendmaakte, bleek dat het Oosterweeltracé de doorstroming in en om Antwerpen met 20 tot 30 procent kan verbeteren’, zegt Luc Luwel. ‘De oplossing bestaat dus! Vandaar onze dringende eis aan de Vlaamse regering om ervoor te zorgen dat dat MER-rapport eindelijk landt, zodat ze voor de verkiezingen van 2014 een beslissing kan nemen over het tracé. Daarna moeten er maatregelen komen om de uitvoering van de werken te versnellen. Lukt dat niet, dan zie ik het heel somber in. De voltooiing van de derde scheldeoeververbinding in 2022 is sowieso te laat, dan hebben de meeste logistieke bedrijven al hun biezen gepakt.’

Jo Libeer

Jo Libeer, de gedelegeerd bestuurder van Voka nationaal stelt van zijn kant dat “het inderdaad vooral de Antwerpse files zijn die het bedrijf Wim Bosman genekt hebben. Antwerpse automobilisten brachten vorig jaar 77 uur in de file door. Dat is meer dan in Londen (72 uur) of Parijs (63 uur). Voor de economie is dat dodelijk, want de logistieke sector vertegenwoordigt 9 procent van het bruto binnenlands product (bbp) en 8 procent van de totale tewerkstelling. De files kosten de samenleving dus ontzettend veel.”

Voka verwacht dan ook veel van het overleg van Vlaams minister-president Kris Peeters met Europees Commissaris voor de Interne Markt Michel Barnier over het Oosterweeldossier. Dat overleg van 4 november moet eindelijk een duidelijke timing opleveren. “Er zijn immers nog een aantal hordes die genomen moeten worden: de discussie over een nieuwe aanbesteding voor een deel van de werken, het Europees fiat voor de begrotingsconstructie voor de financiering en de politieke beslissing over het tracé. Over dat laatste moet de Vlaamse regering snel een beslissing nemen”, stelt Libeer.

“Wil Vlaanderen haar positie als logistieke topregio in Europa behouden, dan moet het vervoer over land, water en spoor beter en vlotter kunnen. Een goede ontsluiting van de vier Vlaamse zeehavens en van de nationale luchthaven is absoluut noodzakelijk. Om toegevoegde waarde activiteiten en werkgelegenheid in de zeehavens en in het Vlaamse achterland te kunnen behouden, moeten we ladingsstromen en bijhorende logistieke activiteiten verankeren”, zegt Libeer.

“De logistieke keten is maar zo sterk als zwakste schakel en elke schakel is belangrijk. Logistieke investeerders kunnen we enkel aantrekken en behouden – met de tewerkstellingskansen van dien – als alle vestigings- en randvoorwaarden kloppen”, zegt Libeer. Naast het belang van infrastructuur, is ook de beschikbaarheid van betaalbare en flexibele arbeidskrachten cruciaal. De federale regering zou werk maken van de hervorming van de wet-Major, maar Voka ziet nog niets bewegen. Libeer: “Die wet, die zegt dat alle havenarbeid in het havengebied moet worden uitgevoerd met erkende havenarbeiders, is onduidelijk en creëert rechtsonzekerheid. Het huidige poolsysteem van havenarbeid is niet flexibel, terwijl logistieke taken net veel flexibiliteit vragen. En precies daarom is logistiek geen havenarbeid.” Voor het laden en lossen ziet Voka geen probleem, maar voor de logistieke activiteiten is er een ander wettelijke aanpak nodig.

Libeer: “Het probleem ontstaat wanneer het systeem van de havenarbeid niet functiegebonden wordt toegepast. In België kreeg het toepassingsveld een geografische invulling. Tal van vormen van goederenbehandeling vallen onder havenarbeid wanneer ze uitgeoefend worden binnen een bij wet vastgelegd havengebied, los van de vraag of ze al dan niet met het laden of lossen van schepen te maken hebben. Tal van bedrijven met activiteiten die eigenlijk in een haven thuishoren, kiezen precies om die reden voor een locatie buiten de zones waar havenarbeid verplicht is. Magazijnarbeid is hiervan wellicht het beste voorbeeld.”

In het stelsel van de havenarbeid zijn volgens Libeer door de jaren heen een toenemend aantal anomalieën ontstaan die volledig haaks staan op wat gangbaar is in bedrijven binnen en buiten een havengebied en indruisen tegen het streven naar efficiëntie dat in alle economische sectoren een axioma geworden is. “Het hele systeem is aan een hervorming toe. Sommige regels zijn bijzonder contraproductief geworden en zetten een rem op de verdere uitbouw van de Vlaamse havens tot economische en logistieke draaischijven. De huidige invulling zet een domper op de groeikansen van alle havengebonden ondernemingen”, zegt Libeer.